Het gesjoemel onder de loep
Hoe worden wij precies misleid en bedrogen over luchtkwaliteit door de gemeente Utrecht? En wat zijn de feiten en cijfers over de voortijdige sterfte en verloren gezonde levensjaren, die wethouder Tymon De Weger ons niet vertelt?En wat valt gemeentelijke specialistenkwalijk te nemen?
Volgens het RIVM rapport "Trends in the environmental burden of disease in the Netherlands 1980-2020" sterven er in Nederland 5000 mensen per jaar voortijdig als gevolg van 'shorttermexposure' aan fijnstof en ozon, waarvan 2200 tot 3500 toegerekend moeten worden aan fijnstof en 1600 tot 3100 aan ozon (p.59). Maar, staat er in het rapport m.b.t. tot fijnstof: "For longterm exposure the mortality number is many times higher" en "According to some studies and impact assessments, longterm exposure to particulate matter is associated with a reduction in life expectancy per victim in the order of about 10 years" (p.16). Ga je het allemaal uitrekenen, dan kom je voor de stad Utrecht op minimaal 400 voortijdige sterfgevallen per jaar. In veel gevallen, namelijk bij langdurige blootstelling, zou het dus kunnen gaan om een verkorting van de levensverwachting met ongeveer 10 jaar. Waarom minimaal? Omdat het cijfer van 400 gebaseerd is op een landelijk gemiddelde en Utrecht, behorend tot de Randstad en omringd door drie drukke snelwegen en een scheepvaartkanaal, aanzienlijk meer luchtvervuiling heeft dan woongebieden in het veel schonere oosten en noorden van het land. Om die reden is het aannemelijk dat er in Utrecht 2 mensen per dag te vroeg overlijden, en wel een paar jaar te vroeg!
Luchtvervuiling leidt niet alleen tot voortijdig overlijden, maar ook tot verloren gezonde levensjaren. Het aangehaalde RIVM rapport gaat ervan uit dat het aantal verloren gezonde levensjaren, in het geval van langdurige blootstelling aan fijnstof, ligt tussen de 7400 en 15000 per miljoen inwoners per jaar (p.56). Utrecht heeft ca. 280.000 inwoners. Het aantal verloren gezonde levensjaren i.v.m. langdurige blootstelling aan fijnstof ligt in Utrecht per jaar dus minimaal rond de 3000.
Bij langdurige blootstelling moet je denken aan onze vuilnismannen, die de hele dag achter vuilniswagens aanlopen, die in Utrecht nog steeds niet van een fijnstoffilter zijn voorzien, aan winkeliers en bezoekers langs straten als het Vredenburg, de Nobelstraat, de Korte Jansstraat, waar de hele dag stads en streekbussen doorheen rijden die ook lang niet allemaal van een filter zijn voorzien. En natuurlijk aan de mensen die langs de Graadt van Roggenweg wonen (waar ook kinderen buiten spelen!), de M.L. Kinglaan, de Weerdsingel, de Waterlinieweg, de Catharijnesingel, het Westplein, de Weg der VN, de PHLlaan, de Vleutenseweg, de Amsterdamsestraatweg.
De gezondheidseffecten die gerelateerd zijn aan NO2 worden niet uitsluitend aan NO2 toegeschreven (een oxiderend gas dat vermindering van de longfunctie tot gevolg kan hebben, een afname van de weerstand tegen infecties van het longweefsel en een versterkte reactie op allergenen). NO2 wordt daarnaast ook als indicatorgas gezien voor het mengsel van luchtverontreiniging dat vooral in de lucht wordt gebracht door uitlaatgassen, een mengsel waarvan wordt aangenomen dat het meerdere giftige stoffen bevat (onder andere ozon). Het is belangrijk om op die indicatorfunctie te wijzen. Onze gemeentelijke rekenmeesters doen veel moeite om aan te tonen, dat er in de omgeving van de snelwegen minder NO en ozon in NO2 wordt omgezet en dat de concentratie NO2 daar dus wel meevalt. De vraag die zij niet beantwoorden, is echter of ook die door NO2 geïndiceerde giftige stoffen om die reden in lagere concentraties voorkomen. Wat ik bedoel is: je kunt wel een ijsklontje tegen een thermometer houden, maar de koorts van de patiënt gaat daardoor niet omlaag.
Fijnstof is een verzamelnaam voor in de lucht zwevende deeltjes die in grootte variëren van PM10 (met een diameter kleiner dan 10 µm) tot PM2,5 (met een diameter kleiner 2,5 µm). De fractie PM2,5 staat tot die van PM10 in een verhouding van 6 á 9 tot 10. Nog kleinere deeltjes (PM1 tot PM0,1) dringen diep in de longen door en de kleinste deeltjes komen in de bloedbaan terecht. Gezondheidsschade bestaat uit verminderde longfunctie, chronische luchtwegaandoeningen. Dieseluitstoot bevat veel kankerverwekkende stoffen, zoals polycyclische aromatische koolwaterstoffen (PAKs), waaronder benzo(a)pyreen, met als gevolg een verhoogd risico op kanker bij langdurige blootstelling. Onze gemeentelijke afdeling Milieu en Duurzaamheid houdt zich in het geheel niet bezig met de gezondheidsschade van luchtverontreiniging en is alleen geïnteresseerd in het 'onderbouwen' van vrijstellingen en vergunningen die helaas extra autoverkeer tot gevolg hebben. Ook de Utrechtse (gemeentelijke!) GGD laat m.b.t. de gezondheidsschade door luchtverontreiniging helemaal niets van zich horen om het college maar niet voor de voeten te lopen. Bovenstaande informatie over gezondheidsschade is ontleend aan de Handreiking Luchtkwaliteit en Gezondheid van het Brabants Platform Lucht, waaraan de GGD's Brabant en Zeeland hebben meegewerkt.
Men zou verwachten dat het gemeentebestuur van Utrecht zich grote zorgen maakt over de luchtverontreiniging. Niets is minder waar. Sinds de vaststelling van de Europese Richtlijn 1999/30 en de implementatie daarvan in het Besluit luchtkwaliteit 2001 heeft Utrecht hoegenaamd niets gedaan om de luchtvervuiling terug te dringen. Afgezien dan van het produceren van talloze rapporten waarin flink met de cijfers wordt gesjoemeld om een rooskleurig beeld te geven van de ontwikkeling van de luchtkwaliteit met het oogmerk de autobereikbaarheid en dus de groei van het autoverkeer en de luchtverontreiniging te bevorderen.
Grenswaarden
Op grond van de Europese Richtlijn 1999/30 moeten de lidstaten van de EU ervoor zorgen dat per 1 januari 2005 niet meer fijnstof (PM10) in de lucht zit dan 40 µg/m3. PM is een afkorting van 'particulate matter'. [1] Die 40 µg/m3 is een jaargemiddelde. Het kan voorkomen dat er etmalen zijn waarop die 40 µg/m3 wordt overschreden, maar daar moeten dan etmalen tegenover staan waarbij de concentratie fijnstof onder de 40 µg/m3 blijft. Er mogen echter niet meer dan 35 etmalen per jaar zijn waarbij de norm van 50 µg/m3 wordt overschreden. Er gelden dus met betrekking tot fijnstof twee grenswaarden: de jaargemiddelde grenswaarde (jm) en de etmaalgemiddelde grenswaarde. Die grenswaarden voor fijnstof moesten op 1 januari 2005 gerealiseerd zijn. Daarna zou de grenswaarde van 40 µg/m3 verder worden aangescherpt tot 20 µg/m3. Bovendien zou er ook een grenswaarde worden ingevoerd voor het nog fijnere fijnstof, PM2,5, dat nog gevaarlijker is voor de gezondheid, omdat het dieper in de longen en het slijmvlies van de luchtwegen binnendringt.
Fijnstof wordt met name in de lucht gebracht door uitlaatgassen van dieselmotoren. Door verbetering van dieselmotoren wordt de uitstoot van PM10 teruggedrongen, maar vermoedelijk neemt daardoor de uitstoot van PM2,5 en kleiner dan PM2,5 juist toe. Lidstaten mogen best strengere eisen stellen dan de EU, maar Nederland doet dat dus niet. Nederland probeert de eisten juist te versoepelen. Dat is een politieke keuze vóór het auto en vrachtkeer en tégen de gezondheid. Enkele duizenden mensen per jaar sterven daardoor een paar jaar te vroeg. En verder leidt het tot luchtwegaandoeningen en hart en vaatziekten.
Naast de grenswaarde voor fijnstof is er een grenswaarde voor NO2, stikstofdioxide. Die grenswaarde voor NO2, 40 µg/m3 (jm), moet op 1 januari 2010 bereikt zijn. NO2 wordt, net als PM10, voornamelijk door het auto- en vrachtverkeer in de lucht gebracht. Door gas en benzinemotoren net zo goed als door dieselmotoren. Ook NO2 leidt tot schade aan luchtwegen en longen, en tot allergische en astmatische aandoeningen. NO2 draagt met name bij warm weer bij tot de vorming van het giftige ozon.
Besluit luchtkwaliteit
De Europese Richtlijn 1999/30 is in 2001 geïmplementeerd, dat wil zeggen omgezet in het Besluit luchtkwaliteit (Blk). Volgens het Blk moeten overheden (rijk, provincies en gemeenten) "bij het nemen van besluiten de grenswaarden in acht nemen." Voor een gemeente betekent dat dat bestemmingsplannen, vrijstellingen, [2] bouw en milieuvergunningen alleen maar mogen worden vastgesteld als blijkt dat zij niet in de weg staan aan het halen van de grenswaarden van het Besluit luchtkwaliteit. Omdat de Europese Richtlijn 1999/30 al in 1999 werd vastgesteld en het Blk pas in 2001, hadden gemeenten dus ruimschoots de tijd om maatregelen te nemen: de fysieke verkeersruimte voor auto's beperken (bijvoorbeeld rijstroken vervangen door busbanen), parkeertarieven verhogen, het aantal parkeerplaatsen beperken, openbaar vervoer en langzaam verkeer bevorderen, het eigen wagenpark (dienstauto's, vuilniswagens) van fijnstoffilters voorzien, autobussen met lpgmotoren toerusten of van filters voorzien, vervuilende vracht- en bestelwagens de toegang tot de stad ontzeggen...
Toen eind 2004 de Raad van State voor het eerst bouwplannen afkeurde waartegen burgers en actiegroepen beroep hadden ingesteld, brak paniek uit bij de overheid. Gemeenten bleken sinds de invoering van het Blk niets te hebben gedaan om de luchtvervuiling terug te dringen, zodat de meeste bestemmingsplannen, vrijstellingen en vergunningen in de Randstad tot overschrijding van de grenswaarden voor fijnstof zouden leiden. Zouden waakzame burgers tijdig beroep instellen, [3] dan zou dat ertoe leiden dat met name in de grote steden geen bouwplan, vrijstelling of bestemmingsplan de eindstreep nog zou halen. Dat deden waakzame burgers ook, want als de overheid onze gezondheid niet beschermt, dan moeten we dat als burgers zelf doen. De nationale bouwwereld en bestuurders van de grote steden klaagden alleen maar dat Nederland 'op slot' dreigde te gaan door de Europese 'bedilzucht', dat steden onbereikbaar zouden worden en dat economische activiteiten tot stilstand zouden komen.
Vanaf het moment dat de gevolgen van de invoering van de regelgeving duidelijk werden, na de eerste uitspraken van de Raad van State eind 2004, werden door de overheid alle zeilen bijgezet om de regelgeving te versoepelen en te ontduiken. Het Besluit luchtkwaliteit 2001 werd vervangen door een nieuw besluit 2005. Volgens dat besluit mocht van de concentratie fijnstof het zeezout in de lucht afgetrokken worden. Bovendien ging het niet meer om overschrijding van de grenswaarden voor NO2 en fijnstof, maar om een verbod op extra overschrijding van de grenswaarden. M.a.w. als er bij het 24 Oktoberplein nu al sprake is van een jaargemiddelde concentratie van 50 µg/m3, dan mag er best een fly-over komen die voor nog meer autoverkeer zorgt, als maar blijkt dat de overschrijding in pakweg 2015 niet boven die 50 µg/m3 is uitgekomen. Dat betekent dat het effect van het schoner worden van motoren teniet mag worden gedaan door extra groei van het autoverkeer. De versoepeling in de Nederlandse regelgeving gaat nog verder. Als de jaargemiddelde concentratie NO2 door de aanleg van de fly-over zou toenemen van 50 naar 60 µg/m3, dan is ook dat geoorloofd, als de aanleg van die fly-over ertoe leidt dat elders het autoverkeer afneemt en de overschrijding NO2 afneemt. Als de overschrijding per saldo maar niet toeneemt.
Voor de stad Utrecht is de door Nederland verruimde regelgeving kennelijk nog lang niet ruim genoeg. Utrecht heeft namelijk grote plannen met het Stationsgebied en die plannen brengen met zich mee dat het autoverkeer verdubbelt in plaats van teruggedrongen wordt. En met die grote plannen zijn veel economische belangen gemoeid en vooral invloedrijke belanghebbenden verbonden. Je moet daarbij niet alleen denken aan de belangen van wegenbouwers en grote projectontwikkelaars, maar ook aan de ambtelijke dienst zelf. Als de gemeente zou besluiten om met het oog op de luchtkwaliteit nu maar af te zien van de fly-over bij het 24 Oktoberplein, van de ondertunneling van het Westplein, de aanleg van de NOUW2, de reconstructie van het Majellakruispunt, de verbreding en de overkapping van de A2, de uitvoering van de stationsgebiedplannen, [4] die heel veel extra autoverkeer aantrekken, dan zijn ontslagen op grote schaal bij de Dienst Stadsontwikkeling en het Ingenieursbureau Utrecht (IBU) onvermijdelijk en lopen er heel veel ambtelijke loopbanen in de soep.
Rekenkundig gesjoemel
Luchtverontreiniging wordt in de gemeentelijke beleidspraktijk niet gemeten, maar berekend. Dat gebeurt met behulp van een eenvoudig rekenprogramma, dat iedereen kan downloaden bij www.infomil.nl, de informatiesite van VROM. Het gaat om het CAR model. De gegevens die je moet invoeren, zijn het aantal auto's, bussen en vrachtwagens in de straat waarvoor je de verontreiniging wilt berekenen, of er veel of weinig bomen staan, [5] het type straat, [6] het type verkeer, [7] de afstand van het berekenpunt tot de wegas, de mate van stagnatie en de situering van de straat.
Achtergrondconcentratie
Om met het laatste te beginnen. De totale concentratie NO2 of fijnstof in een straat wordt berekend door bij elkaar op te tellen (a) de vervuiling die in die straat wordt geproduceerd door het verkeer, rekening houdend met het type straat en het type verkeer (de lokale bijdrage) en (b) de achtergrondconcentratie. De achtergrondconcentratie is de luchtverontreiniging die er in een straat heerst als je de lokale bijdrage even wegdenkt. Er hangt als het ware een deken van vieze lucht over een stad en die maakt dat er overal in die stad een bepaalde achtergrondconcentratie is. Die achtergrondconcentratie wordt gevormd door de luchtverontreiniging als gevolg van het autoverkeer in en rond de stad, het scheepvaartverkeer op het Amsterdam-Rijnkanaal, de uitstoot van fabrieken en verwarmingsinstallaties en de NO2 die in de lucht komt door bemesting van het land.
De achtergrondconcentratie NO2 en fijnstof wordt voor elke vierkante kilometer in Nederland per jaar berekend door het RIVM en verwerkt in het CAR rekenmodel. Je moet dus de x en ycoördinaat invoeren van de vierkante kilometer waarin jouw straat ligt (ik noemde dat hierboven de situering van de straat) en dan zal het rekenmodel de juiste achtergrondconcentratie hanteren. De achtergrondconcentratie NO2 in Utrecht schommelde in 2005 rond de 35 µg/m3 gemiddeld per jaar. In 2010 zal dat lager zijn. Daarbij is rekening gehouden met het geleidelijk schoner worden van motoren, maar ook met de toename van het autoverkeer. Duidelijk is dus dat, als er niets gedaan wordt om de toename van het autoverkeer te stoppen, de luchtkwaliteit niet verbetert. Een achtergrond van 35 µg/m3 NO2 is op zichzelf al zo hoog dat er niet veel autoverkeer in een straat voor nodig is om fors over de grenswaarde heen te schieten die in 2010 moet worden gehaald. En daar maken bestuurders zich heel veel zorgen over.
De gemeente Utrecht heeft daar het volgende op gevonden: die heeft de door het RIVM berekende achtergrondconcentraties NO2 'gecorrigeerd'. Utrecht, zo is het verhaal, wordt omsloten door drie snelwegen, grootschalige vervuilers. Of je het CAR rekenmodel nu de verontreiniging laat berekenen in de buurt van een snelweg of zo'n 800 meter daarvandaan maakt niet uit, want het RIVM heeft berekend dat de achtergrondconcentratie in de bebouwde kom in Utrecht in 2004 overal zo'n beetje uitkwam op 34 á 35 µg/m3 NO2. Dat is een nogal grove benadering. Je mag aannemen dat de achtergrondconcentratie in de buurt van de snelweg hoger is dan in de binnenstad, ver bij de snelweg vandaan. De correctie van de gemeente Utrecht houdt nu in dat de bijdrage van de snelweg eerst in haar geheel van de achtergrondconcentratie is afgetrokken en daarna opnieuw is toegedeeld, rekening houdend met de afstand tot de snelweg. Voor de Haydnlaan, slechts 300 meter verwijderd van de A2, kwam deze correctie per saldo echter neer op een verlaging (2004) van 37 naar 29 µg/m3 NO2. De correctie is dus niets anders dan een wisseltruc, waarbij er eerst veel meer van afgehaald wordt dan er naderhand weer wordt bijgeteld. Het verschil tussen de door het RIVM berekende achtergrondconcentratie NO2 en de Utrechtse gecorrigeerde achtergrondconcentratie was voor het jaar 2004 gemiddeld 6,36 µg/m3 NO2 voor de stad Utrecht (zie bijlage 1). Voor de omgeving M.L. Kinglaan en de A2 kwam het verschil in 2004 uit op 9,1 µg/m3 NO2 (27,8 ipv 36,9). De verlaging van de stedelijke achtergrondconcentratie NO2 met 6,36 µg/m3 heeft tot gevolg dat er heel veel extra autoverkeer mogelijk is voordat de grenswaarde van 40 µg/m3 wordt overschreden.
Afstand tot de weg
Volgens het Meet en rekenvoorschrift art. 8 moet de luchtkwaliteit berekend worden voor een punt dat niet verder dan 5 meter van de wegrand verwijderd is. Bij het CAR-rekenmodel moet je echter de afstand invoeren ten opzichte van de wegas. De Kinglaan in Utrecht heeft vijf rijstroken van elk 3,5 meter en is dus 17,5 meter breed. De afstand van de wegas tot de rand is derhalve 8,75 meter. Tel je daar 5 meter bij op, dan kom je op 13,75 meter. De gemeente gaat bij haar berekening uit van 16 meter. Dat is een klein verschil met grote gevolgen. Het levert namelijk op de Kinglaan meteen al een verschil op van 2 µg/m3 NO2. Verschillen van 1 á 2 µg/m3 NO2 bepalen of de verbreding van een weg door mag gaan of niet.
De jaarrapportage 2004 geeft nog een voorbeeld van gesjoemel met de afstand tot de weg. De Amsterdamsestraatweg bestaat van het begin tot het eind uit twee rijstroken (één heen, één terug). Een rijstrook is 3,50 meter, dus de wegas ligt op 3,50 van de rand. Het berekenpunt (5 meter van de rand van de weg) ligt dus op 8,50 meter van de wegas en dat is wat je in het CAR-model moet invoeren als je de luchtkwaliteit op de Amsterdamsestraatweg moet berekenen. In de gemeentelijke jaarrapportage is de Amsterdamsestraatweg in 19 wegvakken ingedeeld. Bij het ene wegvak is de afstand tot de weg 30 meter, bij het andere 25, bij weer een ander 13, 9, 14, 12. Hoe valt dat te verklaren? Men heeft de afstand genomen tot de gevel en die gevel wijkt soms ver terug en soms is er helemaal geen huis (langs het kanaal). Is er geen gevel, dan kun je het receptorpunt op 30 meter nemen, de maximumafstand die je in het CAR-model kunt invoeren. Dit nu is geheel in strijd met de regelgeving en het levert een veel te gunstig beeld op. Als je op 30 meter afstand van de wegas gaat zitten in plaats van op 8,50 meter, dan scheelt dat bij een intensiteit van 18.000 mvt/etmaal in 2004 7 µg/m3 NO2.
Bij de berekening van de effecten van de fly-over over het 24 Oktoberplein (27 september 2005) heeft de gemeente de luchtkwaliteit berekend voor receptorpunten "die niet verder weg liggen dan 30 meter van de berekende weggedeelten" (aldus de gemeente). Ze liggen echter niet op de voorgeschreven afstand van maximaal 5 meter van de rand van de weg en de resultaten zijn om die reden weer zeer misleidend. De afdeling Milieu en Duurzaamheid blijkt ook hier weer een onderafdeling van Verkeer en Wegenbouw, die de gevolgen van de fly-over zo gunstig mogelijk moet voorstellen.
Stagnerend verkeer
De gemeente Utrecht is er bij de berekening van de luchtkwaliteit op de Croeselaan bij het station altijd van uitgegaan dat er sprake was van stagnerend verkeer (gemiddeld 13 km/uur). Ook de berekeningen voor de Croeselaan voor 2010 en 2015 gaan daarvan uit. Nu is er voor de bouw van het nieuwe Rabohoofdkantoor aan de Croeselaan een luchtkwaliteitsrapport opgesteld dat uitgaat van doorstromend verkeer (gemiddeld 26 km/uur). Dat is echt onzin, want binnen een paar honderd meter staan er zeven stoplichten en in de spits staat het er muurvast. Bij de berekening levert het verschil tussen stagnerend en doorstromend verkeer een verschil op van 3 µg/m3 NO2.
Om het effect van de maatregelen van het Actieplan luchtkwaliteit in 2010 voor de Croeselaan zwaar aan te zetten, gaan de gemeentelijke berekeningen ervan uit dat het percentage zwaar vrachtverkeer van 1,5% in 2005 teruggaat naar 0,04% in 2010. Waarom dat zware vrachtverkeer in vijf jaar zoveel minder zou worden, is volkomen onduidelijk, als je bedenkt dat er langs de Croeselaan voorzieningen zijn gepland die nog veel meer vrachtverkeer zullen aantrekken (Megabioscoop, Casino, Rabohoofdkantoor). Het verschil tussen 1,5% en 0,04% zwaar vrachtverkeer op de Croeselaan levert bij de berekening een verschil op van 3 µg/m3 NO2.
Om het effect van de fly-over over het 24 Oktoberplein zo gunstig mogelijk voor te stellen, gaat de gemeente uit van een stagnatiefactor 0,8 in de autonome situatie en een stagnatiefactor 0,0 in de plansituatie (dus mét fly-over). Als het autverkeer minder stagneert, is de luchtvervuiling minder. Volgens de instructies van het CARmodel betekent 0,8 dat het verkeer 80% van de dag vast staat. Maar dat is op de M.L. Kinglaan helemaal niet het geval. Je hebt een ochtendspits en een avondspits. Dat betekent dat je op elke weghelft een stagnatie hebt van 0,2. M.a.w. het verschil op de Kinglaan tussen wel of geen fly-over is niet een verschil van 80% stagnatie maar van 20%. Het ene of het andere verschil scheelt bij 62.000 mvt/etmaal op de Kinglaan 6 µg/m3 NO2.
Zwaar en middelzwaar vrachtverkeer
Zware en middelzware vrachtwagens en bussen vervuilen aanzienlijk meer dan personenwagens, omdat het dieselmotoren betreft en natuurlijk omdat het om grote vermogens gaat. Om die reden moeten in het CAR model de percentages middelzwaar en zwaar worden ingevoerd. In de Geactualiseerde luchtrapportage reconstructie Majellaknoop van 15 november 2007 is door de gemeente ingevoerd 3% zwaar, 3% middelzwaar en 0,8% voor de bus. Uit een telling door het verkeersbureau Goudappel Coffeng op 5 oktober 2006 blijkt echter dat er sprake is van 3,7% lijndienstbussen en het zware vrachtverkeer blijkt 3,8% te zijn. Neem je bussen en zware vracht samen, dan gaat het dus niet 3,8%, maar om ruim 7,5%. Bij een intensiteit van 16.165 mvt/etmaal levert dat een verschil op van 3 µg/m3 NO2. Alle beetjes helpen.
Vergelijking van 'blootgestelden'
De Nederlandse regelgeving is zodanig uitgehold dat het bestuursorgaan alleen nog maar hoeft aan te tonen dat een fly-over, een nieuw kruispunt, een extra rijstrook of een nieuw muziekpaleis niet tot extra overschrijding leidt. Zou de luchtverontreiniging rond het 24 Oktoberplein in 2020 in de 'autonome' situatie uitkomen op 80 µg/m3 NO2 (dat is tweemaal de grenswaarde) en zou de realisatie van de fly-over over het 24 OP tot gevolg hebben dat de luchtverontreiniging rond het 24 OP in 2020 nog steeds 80 µg/m3 is, dan is het beroep tegen de fly-over ongegrond. De Nederlandse regelgeving stelt dus niet als voorwaarde dat de verontreiniging, al was het maar geleidelijk, afneemt.
Zou de verontreiniging als gevolg van de fly-over nu wél toenemen, dan is er nog geen probleem: dan mag die toename 'gesaldeerd' worden. D.w.z. 'verbeteringen' die elders optreden als gevolg van de realisatie van de fly-over (de automobilist neemt bijvoorbeeld niet meer de Vleutenseweg) mogen tegen de verslechtering worden weggestreept. De regelgeving schrijft voor dat daarbij een balans moet worden gemaakt van 'blootgestelden' die erop vooruitgaan (bijv. bij de Vleutenseweg) en de blootgestelden die erop achteruitgaan bij het 24 OP. Wat doet nu de Afdeling Milieu en Duurzaamheid? Die laat in de balans alle blootgestelden langs de M.L. Kinglaan, de Weg der VN en de Beneluxlaan weg. Die gaan er namelijk op achteruit. Bij de rechtbank legt de gemeente uit dat alleen die woningen in de balans zijn meegenomen die binnen een afstand liggen van 15 meter van de rand van de weg. Afgezien van het feit dat er veel blootgestelden in de balans voorkomen die erop vooruitgaan van wie de woning duidelijk verder dan 15 meter van de rand van de weg verwijderd is en dat er ook blootgestelden uit de balans zijn gelaten die erop achteruitgaan van wie de woningen binnen een afstand van 15 meter van de weg liggen, komt de grens van 15 meter helemaal niet in de regelgeving voor. De regelgeving schrijft voor dat blootgestelden voor wie de overschrijding toe of afneemt bij het vergelijken moeten worden meegenomen. Heb je nu met een weg als de M.L. Kinglaan te maken, waar een hoge concentratie heerst (59 µg/m3 NO2), dan is het duidelijk dat nog ver buiten een afstand van 15 meter van de rand van de weg van een overschrijding sprake is (meer dan 40 µg/m3). De gemeente moet dus eerst een overschrijdingszone langs de weg berekenen en in kaart brengen, alvorens te kunnen beoordelen of een woning wel of niet in de zone valt. Door alle woningen langs de M.L. Kinglaan, Beneluxlaan en de Weg der VN buiten beschouwing te laten, heeft de gemeente ruim 2500 blootgestelden geëlimineerd. Daar zijn veel bejaarden onder (huize Voorhoeve, huize Wartburg), patiënten van het Mesosziekenhuis en ook kinderen (basisschool Rafael). Zoals de specialisten van de Afdeling Milieu en Duurzaamheid weten, behoren bejaarden en kinderen qua luchtvervuiling tot de meest kwetsbare groepen. Je kunt je moeilijk voorstellen dat de heren Baggen, Haarsma, Segaar of wethouder Tymon de Weger (ChristenUnie!) op zo'n cynische manier met de cijfers zouden sjoemelen als hun eigen hoogbejaarde moeder in huize Voorhoeve werd verzorgd. Maar misschien zou zelfs dat hun ook niet kunnen schelen. Ik wil terzijde opmerken dat de Stichting Advisering Bestuursrechtspraak inmiddels (30 juni 2008) negatief heeft geadviseerd over het luchtkwaliteitsonderzoek fly-over 24OP, ondermeer in verband met de ondoorzichtige 'berekening' en vergelijking van het aantal blootgestelden.
Salderende maatregelen
De nieuwste vondst van de Afdeling Milieu en Duurzaamheid betreft de zgn. 'salderende maatregelen'. Dat een verbetering elders mag worden weggestreept tegen een verslechtering ter plaatse (als die tenminste causaal met elkaar samenhangen), daar valt nog begrip voor op te brengen. De regelgeving geeft het voorbeeld van een nieuwe rondweg die de dorpsstraat ontlast. In Utrecht heeft men nu bedacht dat de overschrijding die het gevolg is van de realisatie van een flinke parkeergarage mag worden gecompenseerd door de stadsbussen van een filter te voorzien en vervuilende vrachtwagens de toegang tot het centrum te ontzeggen. Het zal duidelijk zijn dat deze maatregelen niets met de realisatie van de parkeergarage te maken hebben. De gemeente heeft echter berekend dat het schoner worden van de bussen en de invoering van de milieuzone een gigantische afname van de overschrijding tot gevolg heeft. Je vraagt je dan wel af waarom dat dan niet al in 2002 kon gebeuren, toen de concessievoorwaarden de GVU al voorschreef haar bussen van een filter te voorzien. De verbetering van de luchtkwaliteit (d.w.z. de afname van de overschrijding) als gevolg van het schoner worden van de bussen en de invoering van de milieuzone wordt nu door de gemeente beschouwd als 'milieuruimte', ruimte voor extra autoverkeer. Want, redeneert de gemeente, zonder het schoner worden van de bussen en de invoering van de milieuzone zouden we op pakweg 48 µg/m3 zitten in het stadscentrum, door de salderende maatregelen wordt dat pakweg 42 µg/m3 en dus mag er zoveel extra autoverkeer en uitlaatgassen bij dat we weer op 48 µg/m3 zitten. Dat bedoelt de gemeente dus met het eufemisme 'milieuruimte'. De gemeente, dat zijn dus de heren Segaar, Haarsma en Baggen. Je moet immers terdege op de hoogte zijn van de regelgeving en de techniek van luchtkwaliteitsberekening om zulke creatieve oplossingen te bedenken.
Wat is nu de absurde consequentie van deze 'salderende maatregelen'? De specialisten van Milieu en Duurzaamheid hebben al eens meer mooie maatregelen bedacht. Het met drinkwater besproeien van autowegen, het optoppen van bomen, het stimuleren van gedeeld autogebruik, een dynamisch verkeersmanagement, stimuleren van stadsverwarming, het stimuleren van fietsen. Elke keer als je extra rijstroken wilt aanleggen of een extra parkeergarage, een verkeersaantrekkend casino, megabioscoop, kantorencomplex, bedenk je gewoon wat luchtzuiverende maatregelen waartegen je de extra verontreiniging kan wegstrepen. En met het berekenen van de 'milieuruimte' die daardoor ontstaat, kunnen de specialisten dan ook weer flink sjoemelen, zodat per saldo de luchtverontreiniging in Utrecht steeds erger wordt en het aantal voortijdige sterfgevallen en verloren gezonde levensjaren als gevolg van de luchtverontreiniging toeneemt.
Verkeersintensiteiten
Naarmate de specialisten van Milieu en Duurzaamheid meer kritiek kregen in verband met hun gesjoemel bij de berekening van de luchtverontreiniging en bij het 'salderen', heeft men nu zijn toevlucht genomen tot het gesjoemel met verkeersintensiteiten. Het aantal motorvoertuigen is immers een belangrijke invoervariabele bij de berekening van de luchtkwaliteit. De gemeente heeft om te beginnen de waargenomen verkeersintensiteit in 2005 ten opzichte van 2004 met 10 á 20% teruggebracht. De Haydnlaan had in 2004 18.000 mvt/etmaal, in 2005 zou dat zijn teruggevallen naar 16.000, de Thomas a Kempisweg is teruggevallen van 26.000 naar 24.000 mvt/etmaal, de Kinglaan van 35.000 naar 32.000, de Weg der Verenigde Naties van 37.000 naar 29.000, de Graadt van Roggenweg van 33.000 naar 29.000, de Daalsetunnel van 33.000, naar 26.000 en het Westplein van 33.000 naar 26.000. Deze spectaculaire daling van de verkeersintensiteit in 2005 ten opzichte van 2004 wordt door niets verklaard. Deze 'daling' zet zich nog steeds voort. Een aardig voorbeeld is de NOUW2, die is aangelegd voor 14.400 mvt/etmaal, toen slechts door 5.962 mvt/etmaal zou worden gebruikt en inmiddels in 2010 slechts door 2.000 mvt/etmaal wordt gebruikt. Dat laatste blijkt uit de notitie Lucht voor ambitie, die de heer Haarsma c.s. hebben geschreven om Brussel ervan te overtuigen dat Utrecht op de goede weg is en dus wel 5 jaar 'derogatie' verdient.
Utrecht schermt met het argument dat de verkeersintensiteiten voor 2010 wetenschappelijk en met behulp van geavanceerde computermodellen zijn berekend en dus betrouwbaar zijn. Wie enigszins op de hoogte is van de verkeersmodellen weet echter dat er heel wat aannames moeten worden ingevoerd, voordat de berekening kan worden uitgevoerd, en dat die aannames betrekkelijk arbitrair zijn. De uitkomst van een modelberekening hangt in hoge mate af van wat je erin stopt. En wat de rekenmeesters van de gemeente erin stoppen, krijgt de rechtbank niet te zien, de burger niet en ook de wethouder niet. Dat is allemaal specialistenwerk.
De gemeente Utrecht zat behoorlijk in haar maag met het bezwaarschrift van de actiegroep Ronduit Weg uit de wijk Oog in Al. Die heeft bezwaar tegen de uitbreiding van het kruispunt Vleutenseweg - Thomas a Kempisweg (het Majellakruispunt). De Haydnlaan, die door Oog in Al loopt, vormt de verbinding tussen het 24 Oktoberplein en het Majellakruispunt. Wordt de capaciteit van deze kruispunten opgevoerd, dan neemt het verkeer over de Haydnlaan toe, zo is de vrees. En met de toename van het verkeer neemt ook de luchtverontreiniging toe. Om van het netelige bezwaar af te zijn, besloot de gemeente Ronduit Weg nietontvankelijk te verklaren bij gebrek aan belang. De argumentatie was dat de verkeerstoename op de Haydnlaan niet door de gemeente werd betwist, maar dat die toename andere oorzaken had. De uitbreiding van de capaciteit van het Majellakruispunt zou zelfs leiden tot een afname van de intensiteit op de Haydnlaan, zo bleek uit computerberekeningen, waarvan uiteraard slechts de uitkomst kon worden meegedeeld.
Intensiteiten worden met name gebruikt om te berekenen wat de luchtverontreiniging is in het geval waarin een bepaalde maatregel wordt genomen en in het geval waarin die maatregel achterwege blijft. Zo'n maatregel is bijvoorbeeld de reconstructie en uitbreiding van het Majellakruispunt. Het Besluit luchtkwaliteit schrijft immers voor dat die maatregel niet tot extra overschrijding mag leiden. Om nu aan te kunnen tonen dat de reconstructie per saldo niet tot een verslechtering van de luchtkwaliteit leidt, berekent de gemeente dat de intensiteit min of meer gelijk blijft. Dankzij de verbeterde doorstroming daalt dan de verontreiniging. In het geval van de fly-over over het 24 Oktoberplein zou het verkeer tussen 2007 en 2010 toenemen van 35.000 naar 62.000 met fly-over en naar 60.500 zonder fly-over. Dat die fly-over zo weinig extra verkeer aantrekt, is volstrekt onaannemelijk. In het geval van de Majellareconstructie zou de intensiteit op de PHLlaan, zoals gezegd, zelfs afnemen.
De verkeerstheorie gaat uit van de rationeel denkende automobilist, die bij zijn routekeuze het alternatief prefereert dat hem het grootste nut oplevert. [8] Hetzelfde geldt voor de reiziger die moet kiezen tussen de auto, de fiets en het openbaar vervoer, zij het dat die keuze minder rationeel is. Het computermodel met behulp waarvan intensiteiten worden berekend en voorspeld, gaat uit van bepaalde 'elasticiteiten'. Een elasticiteit geeft aan in welke mate een verandering in de oorzakelijke variabele leidt tot een verandering in de gevolgvariabele. Welnu, voor de automobilist is het heel belangrijk hoeveel tijd hij kwijt is om van A naar B te komen. Volgens Mobiliteitsverkenner 5.0R5 geeft, voor woonwerkverkeer, een verandering in de reistijd van 1% een verandering in het kilometrage van de autobestuurder van 1,43%. [9] Doe je er dankzij de reconstructie van het kruispunt of de aanleg van de fly-over niet 20 maar 10 minuten over om van de A2 in het centrum van de stad te komen, waardoor de reistijd halveert, dan zal het totaal op dat traject gereden aantal kilometers dus toenemen met 71,5%. Omdat je lekker door kunt rijden, besluiten meer mensen om de auto te nemen en besluiten meer automobilisten om de route te nemen over het 24 Oktoberplein. Zo simpel is dat. De gemeente stelt de zaken echter zo voor dat de vergroting van de capaciteit van een kruispunt geen gevolgen heeft voor de intensiteit, dat de intensiteit (op de PHLlaan) juist met 1,75% afneemt door de uitbreiding van de Majellaknoop. Dat is hetzelfde als zeggen dat er steeds minder water uit de kraan komt naarmate je hem verder opendraait.
Na veel pijn, moeite, WOBverzoeken en een kort geding krijg je dan eindelijk inzage in de handleiding van het VRUrekenmodel, hetwelk gebaseerd is op de software van Omnitrans. En wat blijkt? Als je de intensiteit op wegen wilt doorrekenen zónder en mét de reconstructie (d.w.z. de autonome en de plansituatie), dan moet je voor beide gevallen een getal voor de 'capaciteit' én voor de 'snelheid' invoeren. De 'snelheid' is dan de haalbare snelheid die je op een wegvak kunt realiseren, gelet op allerlei oponthoud (stoplichten, parkerende auto's, overstekende voetgangers, stagnatie). En wat blijken de specialisten dan te hebben ingevoerd? Dat de 'snelheid' in beide gevallen gelijk is! Dus mét fly-over kun je gemiddeld 45 km/uur rijden op de M.L. Kinglaan en zonder ook. Waarom legt de gemeente een kostbare fly-over aan als dat in de reistijd niets uitmaakt? Het gelijk houden van de snelheid in de autonome en de plansituatie slaat natuurlijk nergens op. Door deze hoofdvariabele gelijk te houden, wordt die in feite buiten werking gesteld. En zo 'berekenen' onze specialisten elke gewenste uitkomst.
Samenvattend betreft het gesjoemel:
Immuniteit
Naar mijn oordeel is er een aannemelijk causaal verband tussen enerzijds het handelen van de wethouder en zijn medewerkers en anderzijds het voortijdig overlijden (en het verlies van verloren gezonde levensjaren) van mensen in Utrecht als gevolg van luchtverontreiniging. De wijze immers waarop de luchtverontreiniging wordt 'berekend' en gebagatelliseerd, leidt ertoe dat de politiek niet de juiste keuzes maakt en beslissingen neemt die tot nog veel meer luchtverontreiniging leiden. Het verband tussen luchtverontreiniging en voortijdig overlijden (en verlies van gezonde levensjaren) is door de wetenschappelijke literatuur voldoende aangetoond.
Tussen enerzijds het voordelig presenteren van een beleid en anderzijds het manipuleren van cijfers met het oogmerk om het publiek, de politiek en de rechtbank een onjuiste voorstelling van zaken te geven, zit een grijs gebied. Het invoeren van een factor 'snelheid' die in de autonome en de plansituatie identiek is, valt naar mijn oordeel slechts als regelrechte fraude en misleiding te kwalificeren. Elementaire kennis van de verkeerstheorie of gewoon boerenverstand is namelijk voldoende om in te zien dat het hier om een variabele gaat die van doorslaggevend belang is voor de berekening van het verschil in intensiteit tussen de autonome en de plansituatie. Het niet in de vergelijking meenemen van blootgestelden die evident aan te hoge concentraties NO2 worden blootgesteld (met name de kwetsbare bejaarden van huize Wartburg en huize Voorhoeve, de patiënten van het Mesosziekenhuis en de schoolkinderen van de Rafaelschool) getuigt naar mijn oordeel van opzet, dan wel verwijtbare grove nalatigheid die aanmerkelijke gezondheidsrisico's en kans op voortijdig overlijden tot gevolg heeft. Risico's en overlijdenskansen die door de onderzoekers klaarblijkelijk als acceptabel worden beschouwd (kortom: voorwaardelijke opzet). Het is ondenkbaar dat specialisten ruim 2000 blootgestelden over het hoofd zien, niet zouden weten dat er woningen en verzorgingstehuizen liggen langs de M.L. Kinglaan of zich niet zouden realiseren dat de concentratie NO2 op de Kinglaan zo hoog is dat er ook verder dan 15 meter van de rand van de weg nog van een overschrijdingssituatie sprake is.
Voorts is het naar mijn oordeel ondenkbaar dat de specialisten zich niet zouden hebben gerealiseerd dat hun handelwijze voor de niet in de vergelijking meegenomen blootgestelden een zeer reëel risico met zich meebrengt van eerder overlijden en van verlies van gezonde levensjaren. Dat betekent dat Haarsma c.s. gewoon beslist hebben dat het leven van deze oudere mensen en zieken en de gezondheid van de schoolkinderen van de Rafaelschool minder belangrijk is dan de realisatie van de fly-over en dat zij bovendien bewust besloten hebben om de regelgeving te ontduiken. Ik meen dus dat het hier niet gaat om het soort gesjoemel dat helaas min of meer gebruikelijk is bij de totstandkoming van gemeentelijk beleid, maar dat het duidelijk aan de strafbare kant van het grijze gebied ligt.
Ik wil kort ingaan op de vraag of de wethouder en zijn medewerkers aanspraak zouden kunnen maken op strafrechtelijke immuniteit (Pikmeerarrest). Zolang een medewerker van de gemeente of de wethouder uitvoering geeft aan bevoegd en democratisch genomen besluiten, valt een medewerker/wethouder volgens de heersende jurisprudentie niet strafrechtelijk te vervolgen. Daarvan is in dit geval echter geen sprake. Het gaat hier om het doen van technischwetenschappelijk onderzoek. Om dat onderzoek te doen, hoef je geen ambtenaar en geen gemeentebestuur te zijn. Het doen van dit soort technischwetenschappelijk onderzoek is geen specifiek publiekrechtelijke taak. Dat blijkt al uit het feit dat de heren Baggen en Haarsma geen ambtenaren zijn en ook niet anderszins in loondienst bij de gemeente Utrecht. Zij hebben een eigen commercieel bedrijf en verkopen hun diensten aan allerlei opdrachtgevers. De heer Segaar, die wél ambtenaar is, verkeert als onderzoeker in precies dezelfde positie. Weliswaar is hij senior beleidsmedewerker, maar hetgeen ik hem verwijt, heeft uitsluitend betrekking op het verrichten van technischwetenschappelijk onderzoek en in die hoedanigheid onderscheidt hij zich niet van de externe consultant. Voor de gemeente geldt hetzelfde: de gemeente Utrecht doet onderzoek in eigen beheer (en schakelt daar gedetacheerde externe krachten bij in). De gemeente had het hele onderzoek en de rapportage daarvan ook volledig uit handen kunnen geven aan TNO of DHV. Als TNO of DHV zou frauderen met onderzoek (of het onderzoek op een grof nalatige wijze zou verrichten) en dat zou (ernstige) gezondheidsschade opleveren voor bewoners, dan zou niets een strafrechtelijke vervolging in de weg staan. Het valt derhalve niet in te zien waarom een overheid, en de wethouder die feitelijk leiding geeft, in een dergelijk geval niet voor strafrechtelijke vervolging in aanmerking zouden komen.
Tot slot wil ik erop wijzen dat op Haarsma, Baggen en Segaar als specialisten een bijzondere verantwoordelijkheid rust, die hun handelen extra verwijtbaar maakt: niemand in de organisatie is in staat te beoordelen wat zij doen. Daarvoor is namelijk zeer specialistische kennis nodig, die alleen zij maar hebben. Ook bij het publiek is deze gespecialiseerde kennis, daar horen zij althans van uit te gaan, niet aanwezig. Dat betekent dat het publiek en de gemeenteraad blindelings op de integriteit van deze specialisten moeten kunnen vertrouwen. Het moet niet nodig zijn dat je als burger of als gemeenteraadslid met een rood potlood al het onderzoekswerk en alle tabellen in lijvige luchtkwaliteitsrapporten minutieus moet controleren om niet bedrogen te worden en om niet ziek te worden en niet voortijdig te overlijden. Wij moeten erop kunnen vertrouwen dat wij eerlijk worden voorgelicht en onze kinderen met een gerust hart naar de Rafaelschool kunnen sturen als de gemeente zegt dat er op een afstand van 15 meter van de M.L. Kinglaan geen overschrijding is. Helaas blijkt dat allemaal niet het geval. En dat betekent dat de heren Haarsma, Baggen en Segaar in ernstige mate misbruik maken van het vertrouwen dat wij mogen hebben in specialisten die door de overheid aan het werk worden gezet om de gevolgen voor de luchtkwaliteit en onze gezondheid te onderzoeken van infrastructurele werken. Normaal gesproken zou een wethouder zich, net als een gemeenteraadslid, kunnen verschuilen achter zijn ondeskundigheid, zodat slechts van een formele verantwoordelijkheid sprake is. In dit bijzondere geval ligt dat echter anders. De heer Tymon de Weger is verkeerskundige en bij uitstek in staat om het werk van Haarsma, Segaar en Baggen te beoordelen, in elk geval voor wat betreft de invoervariabelen als intensiteit, stagnatie, snelheidstypering (de belangrijkste ingredienten bij de berekening van luchtkwaliteit).
(uit de toelichting aan het OM inzake de aangifte tegen de gemeente)
Noten