Actieplan Luchtkwaliteit Utrecht 2008
Knelpunten worden eenvoudig weggerekend door voor 2015 intensiteiten in te voeren die lager liggen dan voor de jaarrapportages 2003/2004 werden ingevoerd. De gemeenteraad van Utrecht heeft echter geen behoefte aan een raadsonderzoek naar de berekeningen van de luchtkwaliteit.
Op 9 december 2008 kreeg de gemeente, in de procedure over de luchtverontreiniging op de Amsterdamsestraatweg, van het gerechtshof Arnhem de opdracht om, zo mogelijk met metingen, de effectiviteit aan te tonen van de maatregelen die de gemeente genomen heeft om de luchtverontreiniging in Utrecht terug te dringen. Om aan de bewijsopdracht te voldoen, stuurde de gemeente op 2 maart 2009 het Actieplan Luchtkwaliteit Utrecht (ALU 2008) naar het Hof, vergezeld van een 'memorie'.
Geen verbetering luchtkwaliteit sinds 2000
In de Toelichting bij het ALU blz. 15 schrijft de gemeente dat de verbetering van de luchtkwaliteit zich de laatste jaren niet heeft doorgezet. Met andere woorden: het effect van de maatregelen is de laatste jaren uitgebleven. Zo'n openhartige bekentenis verwacht je niet aan te treffen in een stuk dat bedoeld is om het gerechtshof er juist van te overtuigen dat Utrecht werk maakt van de luchtkwaliteit. Ook het RIVM (Korte-termijn trend in NO2 en PM10 concentraties op straatstations LML, 2008) schrijft, op basis van metingen, dat de concentraties fijnstof en stikstofdioxide in 2007 op hetzelfde niveau liggen als in 2000. En dat is ook al de conclusie van de GGD Amsterdam in Stadslucht niet schoner geworden. Dat de luchtverontreiniging sinds 2000 geleidelijk minder wordt, daar is dus geen sprake van en de makers van ALU 2008 blijken dat ook heel goed te weten.
Knelpunten weggerekend
Hoe is het mogelijk dat de luchtkwaliteit (ook volgens de gemeente) de laatste jaren niet verbetert, maar dat die verbetering wél blijkt uit de berekeningen die de gemeente elk jaar maakt? Dat komt doordat er al jaren systematisch met die berekeningen wordt geknoeid. Zo reden er volgens de luchtrapportage 2003 op de Catharijnesingel tussen de Bleekstraat en het Ledig Erf per etmaal 15.000 auto's en 860 bussen. Recente berekeningen voor 2011 gaan uit van 11.530 auto's en 90 bussen. Dat er in 2011 minder bussen zullen rijden op dit stuk van de Catharijnesingel is niet waar en ook de intensiteit in het algemeen zal in 2011 niet minder zijn dan in 2003. Zo worden de knelpunten in Utrecht dus weggerekend.
Intensiteiten
Het ALU 2006 voorspelde voor 2015 op de Lessinglaan (bij de brug) 32.700 mvt/etmaal. Het ALU 2008 gaat voor 2015 echter uit van 24.100 mvt/etmaal. Ook het autoverkeer op bijvoorbeeld de Marnixlaan, Kinglaan, Amsterdamsestraatweg, Graadt van Roggenweg, Westplein en Europalaan blijkt voor 2015 30-50% lager uit te komen dan in het ALU 2006 voor 2015 werd berekend. Zo wordt dus in het ALU 2008 aan de 'restopgave' voldaan. Gewoon door de intensiteiten fors omlaag te brengen en veel te lage percentages vrachtverkeer en stagnerend verkeer in te voeren.
In onderstaande tabel worden in de derde en vierde kolom vergeleken de intensiteiten zoals die door de gemeente werden ingevoerd bij de berekeningen van de concentraties in 2015 voor het ALU 2008, respectievelijk zonder en met maatregelen. Daaruit blijkt dat het ALU 2008 voor verschillende wegen een duidelijke verslechtering betekent. Dat komt door de invoering van het sectorenmodel, waardoor veel omgereden moet worden. De problemen worden dus verplaatst naar de wegen in onderstaande tabel.
In de tweede kolom staan de intensiteiten zoals die werden ingevoerd bij de jaarrapportages 2003/2004. Duidelijk is te zien dat voor vrijwel alle wegen de intensiteit in 2015 (zonder maatregelen) volgens de gemeente lager zou zijn dan in 2003/2004. Dat kan natuurlijk niet, want het autogebruik neemt elk jaar toe met 2% en bovendien is Utrecht een groeiende stad. Voor veel wegen in Utrecht geldt dus de gemeente de overschrijdingen in 2015 eenvoudig omlaag heeft gerekend door de intensiteiten veel te laag in te schatten.
| aantal mvt/etmaal | 2003/2004 | 2015 zonder ALU | 2015 met ALU |
|---|---|---|---|
| 't Goylaan | 26.000 | 25.500 | 37.300 |
| Waterlinieweg | 54.000 | 50.800 | 54.500 |
| Socrateslaan | 20.000 | 16.500 | 22.600 |
| Graadt van Roggenweg | 33.000 | 32.500 | 33.800 |
| Europalaan-Noord | 24.000 | 15.600 | 17.800 |
| Amsterdamsestraatweg | 13.000 | 15.300 | 15.900 |
| Bleekstraat | 11.000 | 10.400 | 13.100 |
| Overste den Oudenlaan | 20.000 | 16.700 | 20.300 |
Overigens, ook de verkeersintensiteiten zijn 'berekend'. Het aantal auto's dat elke dag van en naar het centrum rijdt, wordt afgeleid van het aantal woningen en arbeidsplaatsen. Zou de gemeente ook rekening houden met het aantal bezoekers (winkels, horeca, dienstverlening), dan zou de intensiteit veel hoger uitkomen. Volgens de CROW-normen genereert 100 m2 winkelvloeroppervlak, als je alleen van het aantal arbeidsplaatsen uitgaat, 1,8 mvt/weekdag. Ga je echter van het aantal winkelbezoekers uit, dan zit je (voor een stadscentrum) op 20,2 mvt/weekdag.
Vrachtverkeer
Het percentage zwaar en middelzwaar vrachtverkeer is van grote invloed op de berekening van de luchtverontreiniging. Die percentages worden door de gemeente geschat ('expert judgment'). Uit de schaarse slangtellingen (die gedurende een hele week plaatsvinden) blijkt echter dat de gemeente deze percentages zwaar onderschat. Ook hier wreekt zich dus het feit dat de gemeente weigert om systematisch te tellen en te meten.
Stagnatie
Van grote invloed op de berekening is de mate van stagnatie. Is de gemiddelde snelheid 13 km/uur, dan wordt 'stagnerend verkeer' ingevoerd, is de gemiddelde snelheid meer dan 19 km/uur, dan wordt 'normaal stadsverkeer' ingevoerd. Voor de Amsterdamsestraatweg scheelt dat bijvoorbeeld 8 microgram/m3 NO2 (de grenswaarde is 40 microgram/m3). Op veel wegvakken heeft de gemeente de luchtverontreiniging zogenaamd weten terug te dringen door bij de berekening 'normaal stadsverkeer' in te voeren waar in 2003/2004 nog 'stagnerend verkeer' werd ingevoerd.
Afstand tot rand van de weg
Volgens de Europese Richtlijn moet alle buitenlucht aan de normen voldoen (maximaal 40 microgram/m3 voor NO2 en fijnstof). Tot voor kort gold voor NO2 als maatstaf de concentratie op een punt niet verder dan 5 meter van de rand van de weg gelegen. In de nieuwe regelgeving is dat 10 meter geworden (voor PM10 gold al 10 meter van de rand van de weg). Of je van 5 meter uitgaat of van 10 meter maakt bijvoorbeeld op de Amsterdamsestraatweg 5,7 microgram/m3 NO2 uit, want de concentratie neemt vlak langs de weg snel af. Dat de concentratie NO2 in 2010 volgens het ALU 2008 is gedaald vergeleken met die in 2006 is grotendeels toe te schrijven aan de versoepeling van de regelgeving (van 5 naar 10 meter). De regelgeving gaat er kennelijk van uit dat er niet gefietst wordt langs de weg en dat er op de stoep niet gelopen of gespeeld wordt.
Berekenen zonder meten
In de stukken voor het gerechtshof schrijft de gemeente dat de berekeningen van de gemeente "een hoge mate van betrouwbaarheid hebben", dat metingen dus overbodig zijn, dat de gemeente daar een tegenstander van is en dat er vrijwel geen gemeenten zijn die wel meten. Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Nieuwegein meten echter wel en de gemeenteraad heeft een motie aangenomen waarin staat dat er ook in Utrecht moet worden gemeten. Dat is dus allemaal anders dan wat de gemeente aan het Hof schreef.
Overigens, de gemeente had aan de opdracht van het Hof zo veel mogelijk kunnen voldoen door metingen uit te voeren van tussen 9 december 2008 (de datum van het tussenarrest) en 2 maart 2009. De SP en het Wijk-C komitee deden dat in die periode wel. De gemeente had daarmee kunnen laten zien dat haar berekeningen met metingen in overeenstemming zijn. Dat heeft de gemeente kennelijk niet aangedurfd. Zowel de meetresultaten van het Wijk-C komitee als van de SP (stikstofdioxide) liggen een stuk hoger dan de rekenresultaten van de gemeente. Bij het busstation is het zelfs ruim het dubbele.
| NO2 | 2009 gemeten | 2010/2011 berekend |
|---|---|---|
| Bleekstraat | 58 | 37,6 |
| Venuslaan | 62 | 32,8 |
| Marnixlaan | 63 | 38,5 |
| Amsterdamsestraatweg | 54 | 36,1 |
| Josephlaan | 49 | 40 |
| M.L. Kinglaan | 52 | 42,5 |
| Weerdsingel | 59 | 41 |
| Busstation | >77 | 30 |
| Daalsestunnel | 51 | 36,8 |
| Croeselaan | 50 | 30 |
| Graadt van Roggenweg | 52 | 37,4 |
Opgemerkt moet worden dat meetresultaten van maand tot maand wat kunnen afwijken (meer of minder wind of kou), maar de verschillen tussen de gemeten en de berekende concentraties zijn dermate groot dat ze alleen verklaard kunnen worden door onbetrouwbaarheid van de berekeningen.
Geen effectieve maatregelen
Het effect van de maatregelen wordt in het ALU 2008 aangegeven, ook niet bij benadering. Het ALU vermeldt zelfs niet de voor 2015 voor de belangrijkste wegen berekende concentraties NO2 en fijnstof (met en zonder maatregelen). De lezer (dus ook het college, VROM en Brussel) moet het doen met een paar schimmige kaartjes.
Milieuzonering
Er wordt door de gemeente geen enkel bewijs geleverd voor het effect van de milieuzone. Op veel vrachtwagens is een filter gemonteerd. Die 'retrofitfilter' blijkt in het stadsverkeer nauwelijks fijnstof tegen te houden, maar wel 10-20% extra stikstofdioxide te produceren, aldus het Milieu en Natuur Planbureau (Retrofitregeling zwaar vervoer in relatie tot NO2, 2006). De subsidie is om die reden inmiddels stopgezet, maar vrachtwagens met retrofitfilter mogen gewoon de milieuzone in en uit blijven rijden.
Touringcarterminal
De gemeente voert (ook in het NSL) aan dat de touringcars verplaatst zijn van het Jaarbeursplein naar de rand van de stad, teneinde de luchtkwaliteit in Utrecht-West te verbeteren. In het persbericht van de gemeente van 1 april 2008, waarin de verplaatsing werd aangekondigd, blijkt dat de enige reden van de verplaatsing is geweest dat er op het Jaarbeursplein een streekbussenterminal moest komen (lijnen 81, 85, 90, 181, 182, 195, 295, 387, 388, 300 en 401). De luchtverontreiniging op het Jaarbeursplein is door het af- en aanrijden van streekbussen sterk verslechterd.
Schone (LPG-) bussen
Als bewijs voor het schoner worden van de bussen voert de gemeente in de memorie voor het gerechtshof aan dat in 1997, 1998 en 2000 LPG-bussen zijn aangeschaft (63 bussen). De gemeente vermeldt niet dat er daarna alleen nog maar conventionele dieselbussen in gebruik zijn genomen. Van de sinds 2000 in gebruik zijnde of genomen 348 bussen zijn er dus maar 18% LPG. En die LPG-bussen zullen ook door gewone dieselbussen worden vervangen. Zoals inmiddels gebleken is, zijn de in december 2008 in gebruik genomen 144 bussen, wat de uitstoot van NO2 betreft, viezer dan de standaardbus.
Transferia
De gemeente noemt ook de transferia. Er rijden volgens het ALU dagelijks 400.000 auto's de stad in en uit, elk jaar groeit het autogebruik met 2% en bovendien is Utrecht een groeiende stad. Als de transferia in de loop van 10 jaar uitgebreid worden tot 8000 parkeerplaatsen (en ook echt gebruikt worden!), dan weegt het effect niet eens op tegen 1 jaar groei. Het is dus een kostbare druppel op een gloeiende plaat.
Sectorenmodel
De invoering van het sectorenmodel legt het woon-werkverkeer (het grootste probleem) niets in de weg. Het stationsgebied blijft vanaf elke snelweg rechtstreeks bereikbaar; de toezeggingen aan de Jaarbeurs en Hoog Catharijne over optimale autobereikbaarheid zijn bij het ALU 2008 kennelijk als uitgangspunt genomen. Het enige effect van het sectorenmodel is een zeer negatief effect: het interne autoverkeer wordt gedwongen om te rijden, zodat op veel wegen extra overschrijding zal ontstaan.
ALU blind geaccepteerd
Opvallend is dat de berekeningen die bij het ALU 2008 horen pas op 23 april 2009 beschikbaar waren, terwijl het ALU op 14 maart door het college is vastgesteld en medio 2008 naar VROM is gestuurd om het verzoek om EU-uitstel te onderbouwen. Het college, VROM en Brussel hebben het ALU 2008 dus blind geaccepteerd, zonder zich om berekeningen te bekommeren.
Conclusie
Zoals het RIVM schreef: sinds 2000 is er geen verbetering van de luchtkwaliteit. Dat de berekeningen van de gemeente uitwijzen dat die verbetering er wel is, komt (a) doordat de gemeente op grote schaal knoeit met invoergegevens en (b) omdat de meet- en rekenregelgeving is versoepeld. In 2015 zal het RIVM aan de hand van meetresultaten dus opnieuw moeten concluderen dat er sinds 2000 geen verbetering is van de luchtkwaliteit. Het autoverkeer blijft toenemen en er worden geen effectieve maatregelen genomen. Dat de gemeente weigert om haar berekeningen te controleren met metingen heeft een reden. De gemeente laat zich namelijk niet leiden door de gezondheid en het welzijn van de inwoners, maar door haar grootstedelijke ambities en de economische belangen van enkele machtige belangengroepen en bedrijven. Elk jaar sterven er in Utrecht ongeveer 400 inwoners in de orde van 10 jaar te vroeg door luchtverontreiniging en 10% van onze kinderen heeft last van astmatische aandoeningen.